Enlace ferroviario Burdeos-Lacanau: un estudio considera que el tren está sobredimensionado y se prefieren vagones adicionales.

A petición de Bordeaux Métropole, la agencia de planificación urbana A'urba realizó un estudio sobre la viabilidad de una conexión ferroviaria entre Eysines, al oeste de Burdeos, y Lacanau. El resultado sugiere, en cambio, un aumento de los servicios de autobús a la costa.

Una línea ferroviaria entre Burdeos y Lacanau: ¿dulce sueño o posible realidad? Durante años, los alcaldes de los municipios afectados, de todos los partidos políticos, han pedido que se considere seriamente el tema. A petición de Bordeaux Métropole, la Agencia de Urbanismo de Burdeos-Aquitania (A'urba) realizó un estudio exploratorio, que se dio a conocer recientemente. ¿Qué revela?

El área metropolitana de Burdeos está actualmente conectada por ferrocarril con Soulac (en la punta del Médoc) y la cuenca de Arcachon (al sur). No está, o mejor dicho, ya no está, conectada con Lacanau, su litoral más cercano (a unos 50 kilómetros). A finales del siglo ^XIX se construyó una línea. Se interrumpió en 1954 para el transporte de pasajeros y en 1978 para el transporte de mercancías, principalmente forestal. El asfalto del carril bici Burdeos-Lacanau sustituyó a las vías.

Desde un punto de vista administrativo, el corredor de estudio entre la metrópoli y Lacanau abarca tres Esquemas de Coherencia Territorial (Sysdau, Médoc y Médoc Atlántico), tres intercomunalidades (Bordeaux Métropole, Médullienne y Médoc Atlántico) y atraviesa seis municipios del lado de Médoc: Salaunes, Sainte-Hélène, Saumos, Le Temple, Brach y Lacanau. Este territorio experimenta un rápido crecimiento demográfico, con una población de 11.300 habitantes. Según el INSEE, la población aumentó un 20 % entre 2010 y 2021, lo que equivale a 1.870 habitantes adicionales.

La economía del turismo costero no es la única fuente de viajes. Las plantas industriales (Airbus Atlantic Composites en Salaunes, Adam en Santa Elena) y la silvicultura desempeñan un papel importante. En el ámbito medioambiental, cabe destacar los problemas relacionados con el riesgo de incendios y la captación de agua .

Para caracterizar los viajes en esta zona, A'urba utilizó indicadores de la encuesta de movilidad de Gironda de 2021, complementándolos con datos de telefonía móvil de Orange Flux Vision. Esto se hizo para comprender mejor la realidad de las necesidades, los volúmenes involucrados y los orígenes y destinos. "Utilizamos todos los datos posibles para objetivar los flujos y obtener una imagen precisa", afirma Simon du Moulin de Labarthète, director de A'urba .

El documento registra entre 10.000 y 25.000 viajes diarios entre la metrópolis y el corredor, según la época del año. El promedio se sitúa en 13.400 viajes. De estos, 3.000 son con destino o origen en Saint-Médard-en-Jalles y Saint-Aubin-de-Médoc. El tramo Metrópolis/Salaunes/Sainte-Hélène recibe entre 4.000 y 5.000 viajes diarios, durante todo el año. En los diagramas, la ola de tráfico intenso se extiende de mayo a septiembre, lo que pone de manifiesto el impacto de la estacionalidad.

En la región occidental de Gironda, los motivos de viaje incluyen principalmente compras (24%), desplazamientos (22%), ocio (18%) y excursiones escolares (8%). Ubicado en Taillan-Médoc (en la frontera con Saint-Aubin), el instituto Sud-Médoc, con sus 1600 alumnos, utiliza muchos vehículos.

A'urba señala que el tráfico ha disminuido en general en la RD 6 (carretera de Lacanau), aunque reconoce un deterioro en las condiciones del tráfico en las proximidades de Bordeaux Métropole. «El aumento de los tiempos de viaje desde el corredor podría estar relacionado con la superposición del tráfico de la RD 6 y la RD 1215 aguas abajo de la circunvalación Taillan-Médoc», sugiere la agencia de planificación urbana.

Hasta la fecha, la oferta de transporte público regional en la zona se basa principalmente en la línea de autobús 421 entre Bordeaux Saint-Jean y Lacanau-Océan. Con más de 150.000 pasajeros al año, es una de las líneas más transitadas de Gironda. «Sin embargo, la proporción del transporte público es mucho mayor en verano que en invierno». El estudio destaca el potencial de uso y desarrollo de la ciclovía Bordeaux-Lacanau. Esto no se limitaría a la temporada de verano.

A veces hay discrepancias entre las sensaciones y los cálculos. Nuestros datos nos proporcionan elementos tangibles.

¿Y la conexión ferroviaria? Se estudiaron otros territorios en Francia y en el extranjero. A'urba no encontró rastros de este tipo de infraestructura en un contexto similar al de Lacanau-Bordeaux Métropole. Proyectando hasta 2035, se incorpora un auge demográfico y de movilidad. La hipótesis de trabajo adoptada: un crecimiento poblacional del 30% y un aumento del 15% en los viajes. Al asignar una cuota modal del 7% al ferrocarril, el tren ligero se acreditaría con un promedio de 1080 viajes diarios, con picos de 2015 pasajeros al día en ciertos fines de semana estacionales. Al elevar esta cuota modal a un "10% maximalista" que refleja un "efecto sorpresa", el promedio diario alcanza los 1540 pasajeros.

A modo de comparación, el tranvía de Nantes a Châteaubriant transporta 4.000 pasajeros al día. El de la Bahía de Cádiz (España) tiene una carga diaria de 8.000 pasajeros. «Incluso un sistema de tren ligero parece sobredimensionado en comparación con las necesidades», escribe la agencia de planificación urbana, estimando que el potencial de pasajeros captados es insuficiente. «A veces existen discrepancias entre las percepciones y los cálculos. Nuestros datos sirven para proporcionar evidencia tangible», argumenta Simon du Moulin de Labarthète.

También se están presentando estimaciones financieras. La reapertura de la línea Caen-Flers en 2024 asciende a 16,8 millones de euros por kilómetro. La ampliación de la línea C del tranvía hasta Blanquefort (incluyendo obras, terrenos y equipamiento) se anuncia a 20 millones de euros por kilómetro; el tren-tranvía de Mulhouse en una línea existente a 5,5 millones de euros por kilómetro.

En cuanto a la ruta Burdeos-Lacanau, el estudio sugiere un coste de inversión (incluyendo material rodante) de entre 400 y 600 millones de euros, teniendo en cuenta que las variaciones de ruta hacen que el kilometraje, y por lo tanto el importe, fluctúe. «Esto no es una cifra, sino un orden de magnitud como primera aproximación basada en ratios del punto de referencia», advierte el ponente, quien no afirma haber realizado un estudio de viabilidad. Añade: «Si se decidiera intensificar el servicio a lo largo del corredor, el estudio aboga más por el fortalecimiento de la oferta de transporte en autobús que por un servicio pesado».