Połączenie kolejowe Bordeaux-Lacanau: badanie wykazało, że pociąg jest „zbyt duży” i preferuje dodatkowe wagony

Na prośbę metropolii Bordeaux, agencja urbanistyczna A'urba przeprowadziła badanie wykonalności połączenia kolejowego między Eysines, na zachód od Bordeaux, a Lacanau. Wyniki sugerują jednak zwiększenie liczby połączeń autobusowych na wybrzeże.

Linia kolejowa między Bordeaux a Lacanau: słodkie marzenie czy możliwa rzeczywistość? Od lat burmistrzowie dotkniętych tym problemem gmin, reprezentujący wszystkie opcje polityczne, apelują o poważne potraktowanie tej kwestii. Na prośbę metropolii Bordeaux, Agencja Planowania Urbanistycznego Bordeaux-Akwitania (A'urba) przeprowadziła tzw. studium rozpoznawcze, które niedawno zostało opublikowane. Co ono mówi?

Obszar metropolitalny Bordeaux jest obecnie połączony koleją z Soulac (na krańcu Médoc) i kotliną Arcachon (na południu). Nie jest, a raczej już nie jest, połączony z Lacanau, najbliższą linią brzegową (około 50 kilometrów). Linia kolejowa została zbudowana pod koniec ^XIX wieku. Została przerwana w 1954 roku dla ruchu pasażerskiego, a w 1978 roku dla transportu towarowego, głównie leśnego. Asfaltowa ścieżka rowerowa Bordeaux-Lacanau zastąpiła tory.

Z administracyjnego punktu widzenia, korytarz badawczy między metropolią a Lacanau obejmuje trzy Schematy Spójności Terytorialnej (Sysdau, Médoc i Médoc Atlantique), trzy obszary międzygminne (Bordeaux Métropole, Médullienne i Médoc Atlantique) i przecina sześć gmin po stronie Médoc: Salaunes, Sainte-Hélène, Saumos, Le Temple, Brach i Lacanau. Terytorium charakteryzuje się szybkim wzrostem demograficznym, z populacją liczącą 11 300 osób. Według INSEE, liczba ludności wzrosła o 20% między 2010 a 2021 rokiem, czyli o 1870 dodatkowych mieszkańców.

Turystyka nadmorska to nie jedyne źródło ruchu turystycznego. Istotną rolę odgrywają obiekty przemysłowe (Airbus Atlantic Composites w Salaunes, Adam na Wyspie Świętej Heleny) oraz leśnictwo. W kontekście ochrony środowiska, istotne są kwestie związane z ryzykiem pożarów i zlewniami .

Aby scharakteryzować podróże w tym regionie, A'urba wykorzystała wskaźniki z badania mobilności w Żyrondzie z 2021 roku, uzupełniając je danymi z telefonów komórkowych Orange Flux Vision. Miało to na celu „lepsze zrozumienie rzeczywistych potrzeb, wolumenów podróży oraz połączeń między miejscami docelowymi”. „Wykorzystaliśmy wszelkie możliwe dane, aby zobiektywizować przepływy i uzyskać precyzyjny obraz” – mówi Simon du Moulin de Labarthète, dyrektor A'urba .

Dokument podaje, że między metropolią a korytarzem komunikacyjnym codziennie odbywa się od 10 000 do 25 000 podróży, w zależności od pory roku. Średnia wynosi 13 400 podróży. 3000 z nich to podróże do lub z Saint-Médard-en-Jalles i Saint-Aubin-de-Médoc. Odcinek Metropolis/Salaunes/Sainte-Hélène generuje od 4000 do 5000 podróży dziennie przez cały rok. Na wykresach fala dużego natężenia ruchu trwa od maja do września, co podkreśla wpływ sezonowości.

W zachodniej części regionu Żyronda głównymi powodami podróży są zakupy (24%), dojazdy do pracy (22%), wypoczynek (18%) i wycieczki szkolne (8%). Szkoła średnia Sud-Médoc, położona w Taillan-Médoc (graniczącej z Saint-Aubin), do której uczęszcza 1600 uczniów, korzysta z wielu pojazdów.

A'urba zauważa, że ruch na drodze krajowej nr 6 (droga Lacanau) jest generalnie mniejszy, jednocześnie przyznając, że warunki drogowe pogarszają się w okolicach Bordeaux Métropole. „Wydłużenie czasu podróży z korytarza może być związane z nakładaniem się ruchu z drogi krajowej nr 6 i drogi krajowej nr 1215 poniżej obwodnicy Taillan-Médoc” – sugeruje agencja planowania urbanistycznego.

Do tej pory regionalna oferta transportu publicznego w tym regionie opiera się głównie na linii autobusowej nr 421, łączącej Bordeaux-Saint-Jean z Lacanau-Océan. Z ponad 150 000 pasażerów rocznie, jest to jedna z najbardziej ruchliwych linii w Żyrondzie. „Jednak udział transportu publicznego w ruchu jest znacznie wyższy latem niż zimą”. Badanie podkreśla potencjał wykorzystania i rozwoju ścieżki rowerowej Bordeaux-Lacanau. Nie ogranicza się on jednak do sezonu letniego.

„Czasami istnieją rozbieżności między odczuciami a kalkulacjami. Nasze dane służą do dostarczania namacalnych elementów”.

A połączenie kolejowe? Przebadano inne terytoria we Francji i za granicą. A'urba nie znalazła śladu tego typu infrastruktury w kontekście podobnym do tego w metropolii Lacanau-Bordeaux. Prognoza do 2035 roku uwzględnia wzrost liczby ludności i mobilności. Przyjęto hipotezę roboczą: wzrost liczby ludności o 30% i 15% wzrost liczby podróży. Przypisując kolei 7% udziału w transporcie, kolej lekka miałaby średnio 1080 podróży dziennie, ze szczytami 2015 pasażerów dziennie w niektóre weekendy sezonowe. Podnosząc ten udział do „maksymalnych 10%”, odzwierciedlając „efekt wow”, średnia dzienna liczba pasażerów sięga 1540.

Dla porównania, tramwaj Nantes-Châteaubriant przewozi 4000 pasażerów dziennie. Tramwaj w Zatoce Kadyksu (w Hiszpanii) przewozi 8000 pasażerów dziennie. „Nawet system kolei miejskiej wydaje się przewymiarowany w porównaniu z potrzebami” – pisze agencja planowania urbanistycznego, szacując, że uwzględniony potencjał przewozowy jest niewystarczający. „Czasami istnieją rozbieżności między percepcją a obliczeniami. Nasze dane dostarczają namacalnych dowodów” – argumentuje Simon du Moulin de Labarthète.

Przedstawiane są również szacunki finansowe. Koszt ponownego otwarcia linii Caen-Flers w 2024 roku wynosi 16,8 mln euro za kilometr. Przedłużenie linii tramwajowej C do Blanquefort (wraz z robotami, gruntami i sprzętem) ogłoszono na poziomie 20 mln euro za km; koszt tramwaju i pociągu do Miluzy na istniejącej linii to 5,5 mln euro za km.

W odniesieniu do trasy Bordeaux-Lacanau, badanie sugeruje koszt inwestycji (wliczając tabor) w wysokości od 400 do 600 milionów euro, biorąc pod uwagę, że zmiany trasy powodują wahania przebiegu, a tym samym wartości przewozów. „To nie jest kwota, ale rząd wielkości, jako wstępne przybliżenie oparte na wskaźnikach z benchmarku” – ostrzega sprawozdawca, który nie twierdzi, że przeprowadził studium wykonalności. Dodaje: „Gdyby podjęto decyzję o intensyfikacji usług na tym korytarzu, badanie przemawiałoby raczej za wzmocnieniem oferty transportu autobusowego niż za zwiększeniem liczby połączeń”.