Yeşil havacılık yakıtı planları şimdiye kadar başarısız oldu

İklim dostu havacılık yakıtı (SAF) üretme planları son yıllarda başarısız olmadı, ancak uygulama başarısız oldu. Havayolları, AB'nin havacılık kaynaklı CO2 emisyonlarını azaltmayı hedefleyen harmanlama kotasını karşılamak için yeterli miktarda kerosen ikamesi olmadığından şikayet ediyor. Reuters'ın bir analizine göre, birçok SAF planı ertelendi veya iptal edildi.

Havayolları ve diğer şirketler ile potansiyel üreticiler tarafından 2012'den bu yana duyurulan yaklaşık 160 projeden yalnızca 36'sı hayata geçirildi. Neredeyse üçte biri ertelendi veya tamamen rafa kaldırıldı. Duyurudan bu yana her dört kişiden birinden haber alınamadı. Yaklaşık yirmi dört proje ise suya düştü.

Bu, beklentiler ile gerçekler arasındaki uçurumun giderek açıldığı anlamına geliyor. Tüm bekleyen projeler hayata geçirilse bile, bu, havacılık sektörünün 2050 yılına kadar küresel iklim hedefine ulaşması için gereken miktarın yalnızca yaklaşık %10'una denk gelecektir. Sektör, o zamana kadar "net" sıfır sera gazı emisyonuna ulaşmayı hedefliyor; bu da, yeşil havacılık yakıtı ve daha verimli uçaklarla önlenemeyen emisyonların, iklim koruma projeleriyle telafi edileceği anlamına geliyor.

SAF'ın toplam gazyağı talebi içindeki payı yüzde 0,7

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), son on iki yılda toplam 43 milyon ton SAF yakıtı içeren 157 satın alma anlaşması kaydetti. Bu anlaşmalar genellikle üretim başladığında yürürlüğe giriyor. Yeni kurulan şirketler genellikle yeni ve endüstriyel olarak kanıtlanmamış teknolojiler üzerinde çalışıyor. Ancak gerçekte çok az şey üretiliyor: Uluslararası Havayolu Birliği (IATA), küresel SAF yakıtı üretiminin 2025 yılına kadar iki katına çıkarak 2 milyon tona ulaşmasını bekliyor; bu da toplam jet yakıtı talebinin yalnızca %0,7'sini temsil ediyor.

2050 hedefine ulaşmak için 300 kat daha fazla yakıta ihtiyaç duyacaklar. Şu anda küresel CO2 emisyonlarının yaklaşık %2,5'inden sorumlu olan hava trafiğinin, 2050 yılına kadar 2019'a kıyasla iki katına çıkması ve yakıt tüketiminin %59 artması bekleniyor. Temel sorun, biyolojik atık, atık yağ veya elektrikten üretilen SAF'ın yüksek maliyeti. Gazyağından üç ila beş kat daha pahalı ve yalnızca miktarı önemli ölçüde artarsa daha ucuz hale gelebilir. Ancak miktar artmıyor çünkü fiyat çok yüksek. Tüketiciler, bilet fiyatına ek ücret ödeyerek uçuşlarını daha iklim dostu hale getirmeye nadiren istekli oluyorlar.

"Çok laf, az icraat"

Bazı projeler, ABD'deki WorldEnergy'nin önemli bir projesi gibi sessizce başarısızlığa uğrar. Şirketin Kaliforniya, Paramount'taki rafinerisi, bir zamanlar örnek proje olarak kabul edilir ve büyük havayollarından United Airlines'a tedarik sağlarken, dokuz yıl sonra Nisan ayında faaliyetlerini durdurdu. Houston'da ikinci bir tesis kurma planları ise askıya alındı. Şirket başkanı Gene Gebolys, isim vermeden, Airlines'ı SAF tedarikiyle ilgili duyurularında esasen "dürüst olmayan" tanıtım amaçları gütmekle suçladı. Gebolys, "Geçmişte insanlar bazen çok fazla konuşup çok az şey yaptılar," diye yakındı. Yine de yeni bir girişimde bulunmayı planlıyor ve Paramount'taki üretimin yeniden başlatılacağını duyurdu. United Airlines, WorldEnergy ile iş birliğini birkaç yıl önce sonlandırdığını açıkladı.

Üretici SGP BioEnergy'nin CEO'su Randy Letang, havayollarından gelen bağlayıcı satın alma taahhütlerini yerine getiremiyor. Şirket, Panama'daki SAF tesisinin açılışını iki yıl erteleyerek 2027'ye erteledi. Letang, bunu havayolu müşterilerinin azalan ilgisiyle gerekçelendirdi. Kamyon ve gemiler için yenilenebilir dizele geçmeyi düşünüyor, çünkü bu sektörler daha fazla bağlılık gösteriyor. Letang, "Havayollarının gerçekten ciddi olup olmadığını belirleyene kadar SAF'ı yalnızca bir yere kadar zorlayacağız," dedi. Üreticilerin birden fazla havayolundan oluşan konsorsiyumlara ihtiyacı olduğunu belirtti. Letang'ın eski şirketi SG Preston, JetBlue ve Qantas ile yaptığı büyük tedarik sözleşmelerine rağmen iflas etti. Planlanan beş tesisin hiçbiri inşa edilmedi.

Deneme yanılma

Lufthansa da SAF tedarikleri konusunda karmaşık deneyimler yaşadı ve yarım düzine proje devam ediyor. AUA'nın ana şirketi, SAF'ın iklim koruma aracı olarak kilit bir rol oynadığını açıkladı. "Ancak, SAF kullanımındaki ilerleme beklenenden çok daha yavaş." Atmosfair ile olan iş birliği, artan enerji fiyatları nedeniyle elektrik bazlı SAF'ın çok pahalı hale gelmesi nedeniyle 2023'te sonlandırıldı. Speyer merkezli Haltermann Carless şirketinin, 2026'dan itibaren Lufthansa'nın Frankfurt merkezine daha büyük miktarlarda tedarik sağlaması gerekiyordu. Proje Nisan ayından beri beklemede. HCS, iş dünyası ve siyaset temsilcileriyle yapılan yapıcı görüşmelere rağmen, projenin daha da geliştirilmesi için gerekli çerçeve koşullarının ve güvenilir taahhütlerin eksik olduğunu açıkladı. Shell ve OMV petrol şirketleri, başlangıçta planlandığı kadar kapsamlı olmasa da Lufthansa'ya tedarik sağlıyor.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nden (IATA) Willie Walsh'a göre, petrol türevi gazyağıyla para kazanan çokuluslu petrol şirketleri, yetersiz üretimleri nedeniyle krizin başlıca sorumluları. "Sorunun kaynağı bu insanlar," dedi. "Artık üzerlerine düşeni yapmalılar."

Bu arada, iklim aktivistleri, havayollarının duyurduğu çok sayıda SAF planının arkasında siyasi hesaplar olduğundan şüpheleniyor. Çevre lobisi Transport & Environment'a göre, sektör SAF üretiminde yakın bir atılım izlenimi yaratırsa, daha da katı iklim koruma düzenlemelerinin önüne geçebilir.

APA/Reuters