Gelişmekte olan pazarlarda karayolu taşımacılığının elektrifikasyonunu teşvik etmek için beş temel politika

Karayolu taşımacılığı , toplam küresel _CO2 emisyonlarının yaklaşık %18'ini oluşturmakta ve küresel enerji tüketiminin yaklaşık %94'ü fosil yakıtlara dayalı olduğundan, kentsel hava kirliliğinin önemli bir kısmına katkıda bulunmaktadır . Bu sektörün karbondan arındırılması, hafif ticari araçların, otobüslerin, kamyonların, iki ve üç tekerlekli araçların hızlandırılmış bir şekilde elektrifikasyonunu ve şarj altyapısının genişletilmesini ve yenilenebilir enerjiye dayalı elektriği gerektirmektedir.

Dünyanın Paris İklim hedeflerine ulaşması için elektrikli araç (EV) filosunun önümüzdeki beş yıl içinde sekiz kat artması gerekiyor . 2050 yılına kadar, EV'lerin yollardaki küresel otomobillerin %90'ından fazlasını oluşturması gerekecek. 2024 yılında, satılan her beş otomobilden biri EV'di. Aynı yılın sonunda, küresel EV satışları 2015'teki 650.000'den 17 milyonu aştı . EV'lerin ve şarj cihazlarının çoğu Çin, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde konuşlandırılırken, gelişmekte olan pazarların çoğu mevcut engeller nedeniyle geride kalmaya devam ediyor.

Önemli engellerden biri, şu anda elektrikli araçların ve şarj altyapısının gelişmekte olan pazarlar için karşılanabilir olmaması ve sermaye ve finansmana sınırlı erişimin de etkisiyle daha da kötüleşmesidir. Hedefli politikalar, elektrikli araçların ve şarj cihazlarının karşılanabilirliğini artırmaya yardımcı olabilecek finansal ve mali önlemler gibi bu ve diğer engelleri ele alabilir.

Gelişmekte olan ülkelerde karayolu taşımacılığının elektriklendirilmesini mümkün kılmak ve hızlandırmak için beş politika ve önlem şunlardır:

1. EV ve şarj altyapısı için iddialı hedefler belirlemek

   Elektrikli araç satışları için iddialı hedeflerin benimsenmesi, geçişi desteklemek için önemli bir kaldıraçtır. Mevcut kaynaklar ve yerel bağlam dikkate alındığında, bu ulusal veya yerel hedefler yatırımcılara, endüstriyel aktörlere ve potansiyel tüketicilere net sinyaller göndermenin yanı sıra, gerekli altyapılara yatırımları yönlendirebilir ve piyasa güvenini artırabilir.

   Birçok ülke ve şehir bu tür hedefleri duyurdu. Cabo Verde, 2035 yılına kadar yeni binek otomobiller için %100 elektrikli araç hedefi belirledi . Benzer şekilde Şili, 2035 yılına kadar otomobil ve toplu taşıma otobüsleri için %100 elektrikli araç satış hedefi benimsedi . Hainan Eyaleti (Çin), 2030 yılına kadar özel araç satışları için %100 elektrikli araç hedefi belirleyerek , o tarihe kadar adadaki tüm araçların %45'inin elektrikli olmasını hedefliyor.

2. Şehirlerde sürdürülebilir hareketliliği teşvik etmek

   Gelişmekte olan pazarlardaki hızla artan kentsel nüfus, daha yoğun ulaşım faaliyetlerine ve fosil yakıtlarla bağlantılı daha yüksek düzeyde kentsel hava kirliliğine yol açacaktır. Sürdürülebilir kentsel hareketlilik, yalnızca araçların elektriklendirilmesini değil, aynı zamanda özel araç kullanımının da azaltılmasını gerektirir. Sürdürülebilir hareketliliği teşvik etmek için şehirler çeşitli politikalar ve önlemler benimseyebilir . Örneğin, kentsel seyahat ihtiyaçlarını azaltmak için karma kullanımlı kentsel gelişimi veya kompakt kentsel tasarımı teşvik etmek gibi. Özel araç kullanımından kaçınılamadığı durumlarda, şehirler plaka kısıtlamaları, araç kotaları, düşük emisyonlu bölgeler ve halka açık otopark düzenlemeleri gibi bağlam temelli önlemler de uygulayabilir. Elektrikli araç kullanımını teşvik etmek ve dolayısıyla pazar talebini artırmak için teşvikler de verilebilir.

3. Elektrikli toplu taşıma projeleri için kalkınma finansmanından yararlanma

   Modern toplu taşıma sistemleri, özel araçlara kıyasla daha enerji tasarruflu bir seçenek sunmakta ve araba kullanamayan topluluklar ve haneler için en uygun fiyatlı ve sürdürülebilir seçenek olmaya devam etmektedir. İnsanları daha fazla eğitim fırsatı, iş ve diğer ekonomik faaliyetlerle buluşturarak sürdürülebilir kalkınmada önemli bir rol oynamaktadır.

   Elektrikli otobüs filolarının ve ilgili şarj altyapısının tedariki, gelişmekte olan ülkelerin finansal kapasitelerini sıklıkla aşmaktadır. Bu durumda, kalkınma bankaları veya çok taraflı kalkınma kuruluşlarının finansmanı, bu ülkelerde elektrikli otobüslerin ve ilgili şarj altyapısının konuşlandırılmasını desteklemek için kullanılabilir.

   Bogota'da (Kolombiya), Inter-American Development Bank (Amerikan Kalkınma Bankası), dizel otobüslerin elektrikli otobüslerle değiştirilmesi için kredi sağladı . Dakar'da (Senegal), Dünya Bankası, tamamen elektrikli bir otobüs hızlı transit sisteminin devreye alınması için finansman sağladı . Hindistan'da ise ADB ve AIIB, 650 otobüsün tedarik ve bakımı ile ilgili şarj altyapısını desteklemek için kredi sağladı .

4. Elektrikli iki ve üç tekerlekli araçlar için yenilikçi iş modellerini destekliyoruz

   Elektrikli iki ve üç tekerlekli araçlar, otomobillerden daha uygun fiyatlıdır. Gelişmekte olan pazarlarda insanların günlük işe gidip gelme, taksi ve teslimat gibi temel ulaşım ihtiyaçlarını karşılamada önemli bir rol oynarlar. Ayrıca, yerel üretim ve araç montajı yoluyla endüstriyel gelişim fırsatları sunarlar.

   Ancak gelişmekte olan pazarlarda bu tür araçlar için uygun fiyatlılık ve finansmana erişim zor olabilir. Akü kiralama ve akü değiştirme modelleri de dahil olmak üzere yenilikçi iş modelleri, yüksek ön maliyet sorununu çözebilir ve tüketicilerin akü bakımı veya bozulması konusundaki endişelerini azaltabilir.

   Kenya ve Tayland'da akü değiştirme işi, elektrikli iki tekerlekli araçları fosil yakıtlı muadillerine göre daha uygun maliyetli hale getiriyor. Çin'de ise akü değiştirme ağları, teslimat sürücülerinin iki ve üç tekerlekli araçlarını 1 dakikadan kısa sürede tamamen şarj etmelerini sağlıyor.

5. Geçiş sürecinden etkilenen savunmasız grupların ihtiyaçlarının karşılanması

   Gelişmekte olan pazarlarda elektrikli araçlara geçiş, fosil yakıt bazlı karayolu taşımacılığı değer zincirine bağımlı olan ve elektrikli alternatiflerin yüksek satın alma maliyetlerini karşılayamayan marjinal grupları etkileyebilir. Küçük ulaşım hizmeti operatörleri ve bireysel çalışanları da içeren bu gruplar, geçiş sürecinde önemli gelir kayıplarıyla karşılaşabilir ve bu da bazı bireylerin ve ailelerin geçim kaynaklarını kaybetmesine neden olabilir .

   Bu grupları desteklemek ve ihtiyaçlarını karşılamak için, politika yapıcılar, hem resmi hem de gayri resmi sektörlerde çalışan savunmasız grupları da içeren daha kapsayıcı bir istişare ve güven oluşturma süreci uygulamalıdır. Herkesin ihtiyaçlarını ve bakış açılarını dikkate alan kapsayıcı bir süreç, insanların geçim kaynaklarını güvence altına alan ve sürdürülebilir ulaşıma adil bir geçişi sağlayan uygun fiyatlı ve erişilebilir planlarla sonuçlanabilir.