Die europäische Automobilindustrie ist sich uneinig über eine mögliche Revision des Ziels, den Verbrennungsmotor bis 2035 auszumustern.

Ana Tuñas Matilla

Die Möglichkeit einer Überprüfung der Entscheidung der Europäischen Union, den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 innerhalb der EU zu verbieten, hat die Kluft zwischen den Unternehmen, die Elektrofahrzeuge fördern wollen, um die Dekarbonisierung des leichten Straßenverkehrs zu beschleunigen, und jenen, die sich dem Wandel widersetzen und warnen, dass es ein Fehler sei, sich auf eine einzige Technologie zu verlassen, erneut geöffnet.

Beide Sektoren unternehmen Schritte im Vorfeld des bevorstehenden strategischen Dialogs über die Zukunft der europäischen Automobilindustrie, der für den 12. September geplant ist.

Im Hintergrund läuft der Kampf zwischen Stromkonzernen und Ölkonzernen, die nicht-fossile Kraftstoffe mit null Netto-CO₂-Emissionen entwickeln (unter Berücksichtigung ihres gesamten Lebenszyklus und nicht nur dessen, was aus dem Auspuff kommt) und die in Verbrennungsmotoren (Benzin und Diesel) verwendet werden können.

Die großen "traditionellen" Marken sprechen sich für eine Überprüfung aus

Die ersten, die diesen Schritt wagten, waren die Präsidenten der europäischen Automobilhersteller ( ACEA) und Zulieferer ( CLEPA ), Ola Källenius und Matthias Zink. Ende August schickten sie einen Brief an die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, in dem sie zu einer „Kurskorrektur“ des Wandels in der Automobilindustrie drängten, um diesen mit einem „umfassenden und pragmatischen“ politischen Plan an die aktuellen geopolitischen, wirtschaftlichen und marktbezogenen Realitäten anzupassen.

Källenius und Zink sind zugleich Leiter des Getriebe- und Fahrwerkgeschäfts von Mercedes-Benz und Schaeffler .

Auch die CEOs von Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge und RAM), Antonio Filosa, und BMW , Oliver Zipse, haben sich in den letzten Tagen offen gegen das 2035-Ziel ausgesprochen.

Sie alle halten zwar an ihrem Ziel fest, bis 2050 nur noch emissionsfreie Autos zu verkaufen, halten die Zwischenziele – die Reduzierung der CO₂-Emissionen um 55 % bis 2030 und die Gewährleistung, dass ab 2035 nur noch neue emissionsfreie Fahrzeuge verkauft werden dürfen – jedoch für unrealistisch.

Mehr als 150 leitende Angestellte, die das Elektrofahrzeug verteidigen, unterstützen dessen Beibehaltung.

Führungskräfte von mehr als 150 Unternehmen aus der gesamten Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeuge in Europa haben ihrerseits einen offenen Brief an Von der Leyen geschickt, in dem sie sie auffordern, beim Null-Emissions-Ziel der EU für Autos und Lieferwagen bis 2035 „fest zu bleiben und nicht nachzugeben“ und mutigere Maßnahmen zu ergreifen, um die europäische Führungsrolle in der Elektromobilität zu festigen.

Der Brief wurde unter anderem von leitenden Angestellten von Elektroautoherstellern ( Volvo oder Polestar) , Batterieherstellern in Europa ( Verkor, Samsung, LG Energy ), Ladeanbietern ( Fasted, IONITY, Alpitronic ), Materiallieferanten ( Talga, Orano, Rock Tech Lithium) und Stromunternehmen ( Iberdrola, EDP ) unterzeichnet.

Sie fordern , dass das Null-Emissionsziel für 2035 weder verzögert noch abgeschwächt wird und dass eine stärkere Industrie- und Nachfragepolitik gefördert wird, um die Wettbewerbsfähigkeit Europas im globalen Wettlauf um die Elektromobilität zu sichern.

Argumente für die Beibehaltung

Diejenigen, die das Ziel für 2035 beibehalten wollen, argumentieren, dass in ganz Europa bereits Hunderte Milliarden Euro an neuen Investitionen mobilisiert wurden, um dieses Ziel zu erreichen: von Gigafabriken für Batterien in Frankreich und Deutschland über renovierte oder neue Autowerke in der Slowakei und Belgien bis hin zum Ausbau der Ladeinfrastruktur und erheblichen Verbesserungen der Stromnetze.

Sie warnen, dass ein Rückzieher jetzt das Vertrauen der Anleger untergraben, die Dynamik verlangsamen und der globalen Konkurrenz einen langfristigen Vorteil verschaffen würde .

Regionen wie China hätten sich schneller und strategischer auf die Stromerzeugung konzentriert und würden diesen Trend fortsetzen. Europas Zögern, darunter die Ausweitung des Fokus auf weniger effiziente Übergangstechnologien über das Jahr 2035 hinaus, berge das Risiko einer stärkeren Abhängigkeit und eines Verlusts an globalem Einfluss, argumentieren sie.

Um dies zu verhindern, fordern sie eine deutlich robustere Industriestrategie, um die Batterieproduktion zu skalieren, Rohstoffe zu sichern und die Transformation der Zulieferer zu unterstützen. Darüber hinaus fordern sie intelligente und einheitliche Anreize in allen Mitgliedstaaten, um die Bürger beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu unterstützen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen.

Argumente für eine Verzögerung

Diejenigen, die eine Anpassung des Ziels fordern, beklagen, dass ihnen bei der Transformation „die Hände gebunden“ seien, da sie in der gesamten Wertschöpfungskette für Elektrobatterien fast vollständig von Asien abhängig seien und die Produktionskosten in der EU höher seien.

Damit ein Wandel möglich sei , seien „deutlich ehrgeizigere, langfristigere und konsequentere“ Anreize für die Nachfrage erforderlich, darunter niedrigere Energiekosten für das Laden, Kaufzuschüsse, Steuersenkungen und ein günstigerer Zugang zum städtischen Raum.

Europas Transformationsplan für die Automobilindustrie, so fügen sie in ihrem Brief hinzu, müsse über Idealismus hinausgehen und die aktuellen industriellen und geopolitischen Realitäten berücksichtigen . „Die Einhaltung starrer CO₂-Ziele für Pkw und Transporter für 2030 und 2035 ist in der heutigen Welt nicht mehr machbar.“

Seiner Meinung nach muss der derzeitige CO₂-Reduktionspfad im Straßenverkehr neu kalibriert werden, um sicherzustellen, dass die EU-Klimaziele erreicht werden und gleichzeitig die industrielle Wettbewerbsfähigkeit, der soziale Zusammenhalt und die strategische Widerstandsfähigkeit der Lieferketten gewahrt bleiben. EFEverde atm/al