El problema de los fallos en la navegación GPS ya está alterando la logística mundial del suministro de petróleo: desde petroleros que aparecen en una pista de carreras de camellos hasta accidentes.

Las fallas de navegación GPS se están convirtiendo en un grave problema en el transporte de petróleo a nivel mundial: desde petroleros perdidos en una carrera de camellos hasta accidentes, desastres ambientales e interrupciones en el tendido de cables submarinos. Las partes en conflicto recurren cada vez más a este método, lo que altera la navegación normal no solo en el Estrecho de Ormuz, sino también en otros mares, como el Rojo, el Negro y el Báltico, aumentando el riesgo de colisiones en rutas concurridas.

Mientras tanto, las compañías de seguros se niegan a pagar indemnizaciones o aumentan las primas, el riesgo de colisiones y desastres ambientales está creciendo y los propietarios de barcos se ven obligados a instalar protección contra interferencias que cuesta aproximadamente 60.000 dólares por embarcación y que requiere un reemplazo semanal.

Las principales causas de fallos en la navegación GPS de los buques pueden ser los sistemas de defensa aérea y los sistemas de interferencia forzada de la señal GPS por ruido. En este caso, las señales reales se sustituyen por señales falsas, lo que distorsiona la ubicación del buque. En los mapas electrónicos, el buque puede aparecer en tierra, aunque en realidad se encuentre navegando por aguas, por ejemplo, del Golfo Pérsico.

Esta sustitución es difícil de detectar. Se utiliza la interferencia de señales para obligar gradualmente a los barcos a seguir la ruta equivocada. Con el tiempo, la falla puede provocar una colisión, como ocurrió el 17 de junio en el estrecho de Ormuz con dos petroleros, el Front Eagle y el Adalynn. Según la Oficina Hidrográfica Nacional de Pakistán, el impacto ambiental de este desastre fue un derrame de petróleo que abarcó un área de 10 kilómetros cuadrados.

Bloomberg analizó 94.000 señales de posición de 56 barcos entre el 1 y el 24 de junio de 2025. En 1.500 casos, se desplazaron a distancias irrealistas o a lugares inusuales.

Por ejemplo, el 24 de junio, el superpetrolero Cume, de 296.000 toneladas, fue rastreado mediante datos de seguimiento de buques, encontrándose tierra adentro, cerca del hipódromo de camellos de Ras al-Khaimah, en los Emiratos Árabes Unidos. Casi al mismo tiempo, el superpetrolero Jana se adentró unos 241 kilómetros frente a la costa de Arabia Saudita, llegando a tierra en el oeste de Irán, antes de regresar en menos de 24 horas.

Como resultado, el barco se ve obligado a cambiar al modo de control manual, donde todo depende de la experiencia y la profesionalidad del capitán, el piloto y la tripulación.

Cuando un fallo de navegación se crea intencionadamente y causa un accidente, las aseguradoras examinan estos casos con especial cuidado y pueden negarse a pagar una prima si consideran que la colisión se produjo debido a la falta de profesionalidad de la tripulación.

Desde la perspectiva de los seguros, los propietarios y capitanes siempre deben seguir los procedimientos adecuados. Si algo sale mal y resulta que la tripulación ignoró las señales de interferencia o actuó incorrectamente, la compañía de seguros podría disputar la reclamación, declaró Stamatis Tsantanis, presidente y director ejecutivo de las navieras internacionales Seanergy Maritime Holdings y United Maritime.

Se registran fallos de navegación no solo en Oriente Medio, sino también en los mares Negro y Báltico, donde se utilizan sistemas de contramedidas de radar para la protección contra drones. Así, en mayo, se registraron 352 casos en Primorsk cuando los barcos se desplegaron en la isla en lugar de en aguas marítimas, aunque en el primer trimestre de 2025 no se registraron tales casos.

Las interferencias electrónicas afectan no solo a los buques que transportan mercancías, sino también a las obras de ingeniería submarina. Las interrupciones en las señales de navegación de los buques reducen la precisión de las obras de ingeniería durante el tendido de cables o tuberías submarinas, afirma un ingeniero de un proyecto de gas turco en el Mar Negro.

Una solución al problema podría ser comprar e instalar dispositivos antiinterferencias de grado militar. Sin embargo, importarlos requiere un permiso especial y su costo ronda los 60.000 dólares. Además, la interferencia acaba inutilizando estos dispositivos, por lo que es necesario reemplazarlos, a veces incluso cada semana.

La interferencia del GPS podría dejar de ser un problema global con la introducción generalizada de la inteligencia artificial en los sistemas de navegación. Según Bob Harward, excomandante adjunto del Comando Central de EE. UU., los nuevos sistemas de IA capaces de localizar ubicaciones con gran precisión permitirán a los buques prescindir del GPS y las comunicaciones en el futuro, lo que proporcionará valiosas capacidades antiinterferencias.