Un'altra città polacca sta acquistando autobus a idrogeno. Saranno anche più ecologici, ma sono decisamente più costosi.

• Oltre a Płock, città come Konin, Lublino, Poznań e Wałbrzych hanno già investito negli autobus a idrogeno.
• Finora Solaris ha consegnato 500 autobus a idrogeno in 11 Paesi e altri 400 sono in produzione.
• Non mancano i pareri secondo cui questa è una cattiva scelta: sono molto più costosi degli autobus a batteria e 3-4 volte più costosi da gestire.

All'inizio di giugno 2025, Solaris Bus & Coach e il Municipio di Płock hanno stipulato un contratto per la fornitura di 18 autobus a idrogeno Solaris Urbino 12.

Una cella a idrogeno da 70 kW è montata sul tetto del veicolo e preleva l'idrogeno da serbatoi compositi, in cui sono immagazzinati quasi 35 kg di questo carburante sotto pressione. L'elettricità proveniente dalla cella viene trasferita direttamente al motore. È presente anche una batteria ad alta potenza, il cui compito è supportare la cella nei momenti di picco di richiesta energetica.

Autonomia di 600 km con un singolo rifornimento di idrogeno

L'Urbino 12 Hydrogen è costruito sulla base di un nuovo design adattato alla trazione modulare, senza torre motore, grazie al quale ci sono più posti a sedere a bordo degli autobus.

Solaris segnala che l'autonomia del veicolo è di circa 600 km con un singolo rifornimento di idrogeno (secondo i test eSORT2). La dotazione di serie include anche sistemi di sicurezza avanzati conformi alla normativa GSR2 e il software proprietario eSConnect di Solaris per il monitoraggio remoto della flotta.

Questi saranno i primi autobus a idrogeno a Płock . A metà del 2026 entreranno a far parte del parco rotabile della città. Solaris ha finora consegnato quasi 100 veicoli alla città, inclusi 30 autobus ibridi.

Oltre a Płock, città come Konin, Lublino, Poznań e Wałbrzych hanno già investito nella mobilità a idrogeno. Solaris è il maggiore produttore di autobus a idrogeno in Europa e nel 2024 ha raggiunto una quota di mercato pari al 69%.

Finora l'azienda ha consegnato 500 veicoli di questo tipo in 11 Paesi e ne sono in produzione altri 400.

Gli autobus a idrogeno sono costosi da acquistare e gestire

Si levano voci critiche nell'opinione pubblica riguardo allo sviluppo degli autobus a idrogeno in Polonia.

Paweł Lachman, presidente dell'Organizzazione polacca per lo sviluppo della tecnologia delle pompe di calore PORT PC, ha affermato sui social media che sono molto più costose di quelle alimentate a batteria e che il loro funzionamento è 3-4 volte più dispendioso.

Ha ricordato che la strategia dell'UE sull'idrogeno afferma che questo carburante può essere utilizzato laddove l'elettrificazione è impossibile o non redditizia.

Fino a poco tempo fa, era molto diffuso l'annuncio che l'idrogeno verde sarebbe stato prodotto utilizzando l'energia in eccesso proveniente da fonti rinnovabili.

- Tutto dipende dal Paese. In Polonia non avremo un surplus di energia da fonti rinnovabili che ci permetterebbe di produrre idrogeno per la maggior parte dell'anno e per un periodo molto lungo. Per produrlo in modo economicamente vantaggioso, l'elettrolizzatore deve funzionare per quasi tutto l'anno. Non possiamo dire che utilizzeremo solo energia da surplus di energia da fonti rinnovabili. Questo è un mito che funziona nel settore. Oggi, il surplus di energia da fonti rinnovabili può essere utilizzato in Spagna o nei Paesi scandinavi. Sono questi i luoghi in cui la produzione di idrogeno verde sarà redditizia - ha affermato Michał Hetmański, presidente della Fondazione Instrat, in un'intervista a WNP.

Si dava per scontato che i costi di produzione dell'idrogeno sarebbero diminuiti. Non è successo.

Molti addetti ai lavori del settore automobilistico credevano che si sarebbe assistito a una transizione graduale dall'uso di carburanti come la benzina o il gasolio all'idrogeno, presumibilmente un altro carburante.

- Questa ingenua supposizione nasce da un'incomprensione delle caratteristiche dell'idrogeno. È un combustibile molto difficile da gestire a causa della sua temperatura di compressione, dei costi di stoccaggio e dell'economia di produzione. Per molti anni, l'industria automobilistica ed energetica ha ingenuamente dato per scontato che i costi di produzione dell'idrogeno sarebbero diminuiti, ma a quanto pare non è così - ha sostenuto Michał Hetmański.

A suo avviso, le perdite energetiche legate alla conversione, allo stoccaggio e al trasporto sono state ignorate, il che significa che non raggiungeremo economie di scala. Le perdite energetiche nella conversione dell'elettricità in idrogeno raggiungono il 30-40%, a cui si aggiungono perdite nella compressione e nello stoccaggio.

- Tutto ciò significa che non c'è alcuna possibilità di utilizzare l'idrogeno nel trasporto passeggeri; forse sarà possibile nel trasporto pesante, ma le batterie stanno comparendo sempre più in questo segmento. È quindi solo questione di tempo prima che si scopra che l'uso dell'idrogeno nei trasporti non ha senso. L'idrogeno, d'altra parte, è perfettamente adatto all'industria dei fertilizzanti o alla produzione di acciaio ecologico - ha valutato Michał Hetmański.