Kolejne polskie miasto kupuje autobusy wodorowe. Może są bardziej eko, ale na pewno droższe

• Obok Płocka w wodorowe autobusy zainwestowały już takie miasta jak Konin, Lublin, Poznań i Wałbrzych.
• Do tej pory Solaris dostarczył już 500 wodorowych autobusów do 11 państw, kolejne 400 jest w produkcji.
• Nie brak opinii, że to zły wybór: są one znacznie droższe niż autobusy bateryjne i do tego 3-4 razy droższe w eksploatacji.

Na początku czerwca 2025 r. Solaris Bus & Coach oraz Urząd Miasta Płocka zawarli umowę na dostawę 18 autobusów wodorowych Solaris Urbino 12 hydrogen.

Na dachu pojazdu zamontowane jest ogniwo wodorowe o mocy 70 kW, pobierające wodór z kompozytowych zbiorników, w których pod ciśnieniem zgromadzonych jest blisko 35 kg tego paliwa. Energia elektryczna z ogniwa przekazywana jest bezpośrednio do napędu. Na wyposażeniu jest także bateria High Power, której zadaniem jest wspieranie ogniwa w momentach szczytowego zapotrzebowania na energię.

600 km zasięgu na jednym tankowaniu wodoru

Urbino 12 hydrogen zbudowany jest w oparciu o nową konstrukcję dostosowaną do napędu modułowego, bez wieży silnika, dzięki której na pokładzie autobusów jest więcej miejsc siedzących.

Solaris informuje, że zasięg pojazdu wynosi około 600 km na jednym tankowaniu wodoru (na podstawie testów eSORT2). W standardzie znajdują się także zaawansowane systemy bezpieczeństwa zgodne z regulacją GSR2 oraz autorski software firmy Solaris do zdalnego monitorowania floty eSConnect.

Będą to pierwsze wodorowe autobusy w Płocku. W połowie 2026 roku staną się częścią miejskiego taboru. Solaris do tej pory dostarczył do miasta niemal 100 pojazdów, w tym 30 autobusów hybrydowych.

Obok Płocka w wodorową mobilność zainwestowały już takie miasta jak Konin, Lublin, Poznań i Wałbrzych. Solaris jest największym producentem autobusów wodorowych w Europie, w roku 2024 zdobył aż 69 proc. udziałów w rynku.

Do tej pory spółka dostarczył już 500 takich pojazdów do 11 państw, kolejne 400 jest w produkcji.

Autobusy wodorowe są drogie w zakupie i eksploatacji

W przestrzeni publicznej pojawiają się głosy krytyki rozwoju autobusów wodorowych w Polsce.

Paweł Lachman, prezes Polskiej Organizacji Rozwoju Technologii Pomp Ciepła PORT PC, w mediach społecznościowych podał, że są one znacznie droższe niż bateryjne i do tego 3-4 razy droższe w eksploatacji.

Przypomniał, że strategia wodorowa UE mówi, że paliwo to może być stosowane tam, gdzie elektryfikacja jest niemożliwa lub nieopłacalna.

Jeszcze niedawno popularna była zapowiedź, że zielony wodór będzie produkowany z nadwyżek energii ze źródeł odnawialnych.

- To wszystko zależy od kraju. W Polsce przez bardzo długi czas jeszcze nie będziemy mieli nadwyżek energii z OZE pozwalającej przez większość roku wytwarzać wodór. Żeby go ekonomicznie produkować, elektrolizer musi pracować przez prawie cały rok. Nie można mówić, że będziemy korzystać tylko z energii z nadwyżek energii z OZE. To mit funkcjonujący w branży. Dziś wykorzystywać nadwyżki energii z OZE można w Hiszpanii czy krajach skandynawskich. To są miejsca, gdzie produkcja zielonego wodoru będzie opłacalna - mówił w rozmowie z WNP Michał Hetmański, prezes Fundacji Instrat.

Było założenie, że koszty produkcji wodoru spadną. Nie spadły

Wiele osób z branży motoryzacyjnej wierzyło, że nastąpi płynne przejście ze zużywania takich paliw jak benzyna czy diesel na wodór, rzekomo inne paliwo.

- To naiwne założenie brało się z niezrozumienia charakterystyki wodoru. Jest to bardzo trudne paliwo ze względu na temperaturę kompresji, koszty jego magazynowania oraz ekonomikę produkcji. Przez wiele lat w branży motoryzacyjnej i energetycznej było naiwne założenie, że koszty produkcji wodoru spadną – a okazuje się, że nie spadają - przekonywał Michał Hetmański.

W jego ocenie ignorowano straty energii związane z konwersją, magazynowaniem i transportem, które sprawiają, że nie osiągniemy efektów skali. Straty energii w konwersji prądu na wodór sięgają nawet 30-40 proc., do tego dochodzą jeszcze straty na sprężaniu i magazynowaniu.

- To wszystko sprawia, że nie ma szans na zastosowanie wodoru w transporcie osobowym, być może to będzie możliwe w transporcie ciężkim, ale w tym segmencie w coraz większym stopniu pojawiają się baterie. Jest to więc kwestia czasu, kiedy powszechnie okaże się, że wykorzystywanie wodoru w transporcie nie ma sensu. Wodór natomiast doskonale nadaje się w branży nawozowej czy do produkcji zielonej stali - ocenił Michał Hetmański.