Пять ключевых мер политики по содействию электрификации автомобильного транспорта на развивающихся рынках

На автомобильный транспорт приходится около 18% от общего объема мировых выбросов _CO2 , и он связан со значительной долей загрязнения городского воздуха, поскольку около 94% потребляемой им энергии в мире приходится на ископаемое топливо. Декарбонизация этого сектора требует ускоренной электрификации легковых автомобилей, автобусов, грузовиков, двух- и трехколесных транспортных средств в сочетании с расширением зарядной инфраструктуры и использованием возобновляемых источников энергии.

Чтобы мир встал на путь достижения Парижских климатических целей, парк электромобилей (ЭМ) должен будет увеличиться в восемь раз в течение следующих пяти лет . К 2050 году ЭМ должны будут составлять более 90% всех автомобилей на дорогах мира. В 2024 году на каждые пять проданных автомобилей приходился один ЭМ. К концу того же года мировые продажи ЭМ превысили 17 миллионов , увеличившись с 650 000 в 2015 году. Большая часть ЭМ и зарядных устройств размещена в Китае, Европе и США, в то время как большинство развивающихся рынков продолжают отставать из-за существующих барьеров.

Одним из существенных препятствий является то, что в настоящее время электромобили и зарядная инфраструктура находятся за пределами доступности для развивающихся рынков, что усугубляется ограниченным доступом к капиталу и финансированию. Целевые меры, такие как финансовые и налоговые меры, могут устранить эти и другие препятствия, способные повысить доступность электромобилей и зарядных устройств.

Ниже приведены пять политик и мер, направленных на обеспечение и ускорение электрификации автомобильного транспорта в развивающихся странах:

1. Постановка амбициозных целей для электромобилей и зарядной инфраструктуры

   Принятие амбициозных целей по продажам электромобилей — важный инструмент продвижения перехода. С учётом имеющихся ресурсов и местного контекста, эти национальные или субнациональные цели могут подать чёткий сигнал инвесторам, промышленным предприятиям и потенциальным потребителям, а также направить инвестиции в необходимую инфраструктуру и повысить доверие рынка.

   Многие страны и города объявили о подобных амбициях. Кабо-Верде поставило перед собой цель к 2035 году полностью перевести новые легковые автомобили на электромобили . Аналогичным образом, Чили поставило перед собой цель к 2035 году полностью перевести на электромобили все продажи легковых автомобилей и общественных автобусов . Провинция Хайнань (Китай) поставила перед собой цель к 2030 году полностью перевести на электромобили все продажи личных автомобилей , стремясь к тому времени довести долю электромобилей на острове до 45%.

2. Содействие устойчивой мобильности в городах

   Стремительный рост городского населения в развивающихся странах приведет к более интенсивной транспортной деятельности и более высокому уровню загрязнения городского воздуха, связанного с ископаемым топливом. Устойчивая городская мобильность требует не только электрификации транспортных средств, но и сокращения использования личного транспорта. Для содействия устойчивой мобильности города могут принимать различные политики и меры . Например, поощрять многофункциональное городское развитие или компактное городское планирование для сокращения потребности в городских поездках. Когда личного транспорта избежать невозможно, города также могут внедрять контекстно-зависимые меры, такие как ограничения на номерные знаки, квоты на транспортные средства, зоны с низким уровнем выбросов и правила общественной парковки. Также могут быть предоставлены стимулы для поощрения использования электромобилей, что в свою очередь будет стимулировать спрос на рынке.

3. Привлечение финансирования для проектов развития электрического общественного транспорта

   Современные системы общественного транспорта предлагают более энергоэффективный вариант по сравнению с личным транспортом и остаются наиболее доступным и устойчивым вариантом для сообществ и домохозяйств, которые не могут позволить себе автомобили. Они предоставляют людям больше возможностей для образования, работы и других видов экономической деятельности, играя тем самым важнейшую роль в устойчивом развитии.

   Закупка электробусных парков и соответствующей зарядной инфраструктуры зачастую превышает финансовые возможности развивающихся стран. В этом случае финансирование со стороны банков развития или многосторонних институтов развития может быть использовано для поддержки развертывания электробусов и соответствующей зарядной инфраструктуры в этих странах.

   В Боготе (Колумбия) Межамериканский банк развития предоставил кредиты на замену дизельных автобусов электрическими. В Дакаре (Сенегал) Всемирный банк профинансировал развертывание полностью электрической системы скоростного автобусного сообщения. В Индии АБР и АБИИ предоставили кредиты на закупку и обслуживание 650 автобусов, а также на создание соответствующей зарядной инфраструктуры.

4. Поддержка инновационных бизнес-моделей для электрических двух- и трехколесных транспортных средств

   Электротранспорт более доступен, чем автомобили. Он играет важную роль в удовлетворении основных транспортных потребностей людей на развивающихся рынках, таких как ежедневные поездки на работу, такси и доставка. Кроме того, он открывает возможности для развития промышленности за счёт локализации производства и сборки автомобилей.

   Однако доступность и финансирование таких транспортных средств может быть затруднено на развивающихся рынках. Инновационные бизнес-модели, включая лизинг и обмен аккумуляторов, могут решить проблему высоких первоначальных затрат и снизить беспокойство потребителей по поводу обслуживания или износа аккумуляторов.

   В Кении и Таиланде бизнес по замене аккумуляторов делает электрические двухколесные транспортные средства более экономичными, чем их аналоги на ископаемом топливе. В Китае сети по замене аккумуляторов позволили водителям доставки полностью заряжать свои двух- и трёхколёсные транспортные средства менее чем за минуту.

5. Удовлетворение потребностей уязвимых групп, затронутых переходным процессом

   На развивающихся рынках переход на электромобили может затронуть маргинализированные группы, которые полагаются на цепочку создания стоимости автомобильного транспорта, работающего на ископаемом топливе, и могут быть не в состоянии позволить себе высокую стоимость электрических альтернатив. Эти группы, включая мелких транспортных операторов и индивидуальных работников, также могут столкнуться со значительным сокращением доходов в процессе перехода, что приведет к потере средств к существованию некоторых людей и семей .

   Чтобы поддержать эти группы и удовлетворить их потребности, политикам следует использовать более инклюзивный процесс консультаций и укрепления доверия, вовлекая уязвимые группы, работающие как в формальном, так и в неформальном секторах. Инклюзивный процесс, учитывающий потребности и взгляды каждого, может привести к разработке доступных и доступных планов, которые обеспечат людям средства к существованию и справедливый переход к устойчивому транспорту.