Het probleem van GPS-navigatiestoringen verstoort nu al de wereldwijde logistiek van de olievoorziening: van tankers die op een kamelenrenbaan verschijnen tot ongelukken

Problemen met GPS-navigatie vormen wereldwijd een ernstig probleem in het olietransport: van verloren tankers op een kamelenrenbaan tot ongelukken, milieurampen en verstoringen bij het leggen van onderwaterkabels. Conflicterende partijen maken steeds vaker gebruik van deze methode, waardoor de normale navigatie niet alleen in de Straat van Hormuz, maar ook in andere zeeën, waaronder de Rode, Zwarte en Oostzee, wordt verstoord, waardoor het risico op aanvaringen op drukke routes toeneemt.

Ondertussen weigeren verzekeringsmaatschappijen schadevergoedingen te betalen of verhogen ze de premies, neemt het risico op aanvaringen en milieurampen toe en worden scheepseigenaren gedwongen om interferentiebeveiliging te installeren die ongeveer $ 60.000 per schip kost en wekelijks vervangen moet worden.

De belangrijkste oorzaken van het falen van GPS-navigatie op schepen zijn luchtafweersystemen en systemen die GPS-signalen door ruis onderdrukken. Op dit moment worden echte signalen vervangen door valse signalen, wat leidt tot een vertekening van de positie van het schip. Op elektronische kaarten kan het schip op het land worden weergegeven, terwijl het zich in werkelijkheid door de wateren van bijvoorbeeld de Perzische Golf beweegt.

Een dergelijke vervanging is moeilijk te detecteren. Signaalblokkering wordt gebruikt om schepen geleidelijk aan te dwingen de verkeerde route te volgen. Uiteindelijk kan de storing leiden tot een aanvaring, zoals op 17 juni gebeurde in de Straat van Hormuz met twee tankers, de Front Eagle en de Adalynn. Volgens het Nationaal Hydrografisch Bureau van Pakistan was de milieuschade van deze ramp een olieramp die een gebied van 10 vierkante kilometer besloeg.

Bloomberg analyseerde 94.000 positiesignalen van 56 schepen tussen 1 en 24 juni 2025. In 1.500 gevallen bewogen de schepen onrealistisch ver of naar ongebruikelijke locaties.

Zo werd op 24 juni de 296.000 ton wegende supertanker Cume via scheepsvolggegevens gevolgd en bevond zich in het binnenland, nabij de Ras al-Khaimah kamelenrenbaan in de Verenigde Arabische Emiraten. Rond dezelfde tijd sprong de supertanker Jana zo'n 241 kilometer voor de kust van Saoedi-Arabië aan land in West-Iran, om vervolgens in minder dan 24 uur weer terug te keren.

Hierdoor moet het schip overschakelen op de handmatige besturing, waarbij alles afhangt van de ervaring en professionaliteit van de kapitein, de piloot en de bemanning.

Wanneer een navigatiefout opzettelijk wordt veroorzaakt en een ongeval veroorzaakt, onderzoeken verzekeraars dergelijke gevallen extra zorgvuldig en kunnen ze weigeren een premie te betalen als ze van mening zijn dat de aanvaring te wijten is aan het onprofessionele optreden van de bemanning.

"Vanuit verzekeringsoogpunt moeten eigenaren en kapiteins altijd de juiste procedures volgen. Als er iets misgaat en blijkt dat de bemanning tekenen van inmenging heeft genegeerd of onjuist heeft gehandeld, kan de verzekeringsmaatschappij de claim betwisten", aldus Stamatis Tsantanis, voorzitter en CEO van de wereldwijde rederijen Seanergy Maritime Holdings en United Maritime.

Navigatiestoringen worden niet alleen geregistreerd in het Midden-Oosten, maar ook in de Zwarte Zee en de Oostzee, waar radarsystemen worden gebruikt ter bescherming tegen drones. Zo werden in mei in Primorsk 352 gevallen geregistreerd waarbij schepen op het eiland werden getoond in plaats van op zeewater, hoewel dergelijke gevallen in het eerste kwartaal van 2025 niet meer werden geregistreerd.

Elektronische interferentie heeft niet alleen invloed op schepen die goederen vervoeren, maar ook op onderwaterwerkzaamheden. Verstoringen in de navigatiesignalen van schepen verminderen de nauwkeurigheid van werkzaamheden bij het leggen van onderwaterkabels of -pijpleidingen, aldus een ingenieur van een Turks gasproject in de Zwarte Zee.

Een oplossing voor het probleem zou kunnen zijn om anti-jamming-apparaten van militaire kwaliteit aan te schaffen en te installeren. Maar voor de import ervan is een speciale vergunning nodig en de kosten bedragen bijna $ 60.000. Bovendien maakt de interferentie deze apparaten uiteindelijk onbruikbaar, waardoor ze soms zelfs wekelijks vervangen moeten worden.

GPS-jamming is mogelijk geen wereldwijd probleem meer dankzij de wijdverbreide introductie van kunstmatige intelligentie in navigatiesystemen. Volgens Bob Harward, voormalig plaatsvervangend commandant van het Amerikaanse Centraal Commando, zullen nieuwe AI-systemen die locaties met hoge nauwkeurigheid kunnen bepalen, schepen in de toekomst in staat stellen om GPS en communicatie te vermijden, wat waardevolle mogelijkheden biedt om jamming tegen te gaan.